به نقل از «فارس»

نحوه خرید اینترنتی باتری خودرو در قزوین

تاریخ انتشار: ۸ تیر ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۲۳۹۵۷۸۹

به گزارش گروه تبلیغات و بازرگانی خبرگزاری فارس از قزوین، باتری ماشین وظیفه تأمین برق لوازم الکترونیکی خودرو در هنگام خاموش بودن ماشین را بر عهده دارد. هر ماشینی نیاز به باتری مخصوص به خود دارد پس در صورت بروز مشکل و نیاز به تعویض باتری خودرو، ابتدا باید بدانید که به چه نوع باتری و با چه آمپری نیاز دارید.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

یکی از راه‌های درک این موضوع این است که  به لیبل روی باتری فرسوده خودروی خود مراجعه کنید و یا از تعمیرکار و مکانیک خودرویتان سوال کنید. از دیگر راه‌های دانستن این موضوع مراجعه به دفترچه نگهداری خودرو است. این دفترچه هنگام خرید خودرو معمولاً توسط کمپانی سازنده درون خودرو قرار داده می‌شود.

بهترین گزینه برای شما می‌تواند انتخاب باتری ماشین از بین باتری‌های سیلد اسید شرکت سپاهان باتری باشد زیرا نیاز به نگهداری و مراقبت ندارند و تکنولوژی جدیدتری در بین انواع باتری‌های موجود در بازار ایران دارند. تکنولوژی تولید صفحات سربی این باتری‌ها از نوع اکسپند هستند.

اگر قصد خرید باتری ماشین به صورت آنلاین را دارید، از سایت معتبر خرید انجام دهید و  دقت داشته باشید که مصرف کننده‌های سایتی که انتخاب کردید، از خدمات آن رضایت کامل داشته باشند. به‌عنوان نمونه از شرکت‌های با تجربه در این زمینه می‌توان به شرکت امداد باتری اشاره نمود. این شرکت دارای نمایندگی باتری سوزوکی از شرکت سپاهان باتری است. باتری سوزوکی در شرکت سپاهان باتری تولید و تحت لیسانس سوزوکی ژاپن در بازار ایران عرضه می‌گردد.

توجه داشته باشید، هنگام خرید باتری جدید باتری فرسودۀ خود را در ازای دریافت باطری نو، تحویل دهید و مبلغ معادل قیمت داغی باتری را از فروشنده دریافت کنید.

بعد از خرید و نصب آن که به‌صورت رایگان توسط امداد باتری کهن انجام می شود.

 شما باید باتری خود را به صورت منظم چک کنید و از عملکرد صحیح آن اطمینان حاصل کنید.

منظور از چک کردن باتری در باتری‌های سیلد اسید چک کردن قطب‌های باتری است زیرا قطب‌ها پس از طی زمانی از کار کرد دچار سولفاته شدن می‌شوند و باید توسط آب جوش این سولفاته ها از بین بروند. در غیر این صورت این سولفاته‌ها باعث ایجاد مقاومت در مسیر شارژ باتری می‌گردد.

خرید باتری از نمایندگی باتری سوزوکی شرکت سپاهان باتری، می‌تواند بهترین روش تهیه باتری انواع خودروها مخصوصاً خودروهای ساخت داخل باشد، به‌عنوان مثال کارخانه ایران خودرو برای باتری سمند از محصولات 66 آمپر این شرکت استفاده می‌کند، همچنین جهت باتری ال 90 از محصولات 60 آمپر استفاده می‌کند. لازم به ذکر است باتری دنا نیز از محصولات 66 آمپر است.

انتهای پیام/

منبع: فارس

کلیدواژه: قزوین خرید اینترنتی شرکت سپاهان باتری باتری ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۲۳۹۵۷۸۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تعرفه تاکسی‌های اینترنتی را شرکت‌ها تعیین کنند یا شورای رقابت؟

به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، ژوبین علاقبند؛ مدیرعامل سابق یکی از تاکسی‌های اینترنتی به عنوان مخالف ورود شورای رقابت به بحث قیمت گذاری و محمدحسین انتظاری؛ پژوهشگر حوزه کسب و کار اینترنتی به عنوان موافق ورود شورای رقابت در برنامه امروز بالاتر شبکه خبر به مناظره نشستند.

تعرفه و کمیسیون تاکسی‌های اینترنتی را خودشان تعیین کنند یا نهاد دیگری مثل شورای رقابت؟ موضوعی که چند بار به آن در این برنامه پرداختیم، مخالفان و موافقانی دارد. ورود‌هایی هم شده مثل این که تعزیرات ورود کرد، سر گزینه عجله دارم، شورای رقابت اعلام کرده؛ صحبت‌هایی با تاکسی‌های اینترنتی داشته و همین موضوع خودش تاکسی‌های اینترنتی در برنامه‌هایی که داشتیم منتقدانی بودند که می‌گفتند نباید این اتفاق بیفتد، نباید ورود نهادی باشد که قیمت‌گذاری می‌کند، در طرف مقابل عنوان می‌شد که این شرکت‌ها بازار انحصاری دارند و حتماً باید نهادی بیاید ورود و قیمت‌گذاری کند. به همه این موضوعات می‌خواهیم در مناظره این قسمت از برنامه بالاتر بپردازیم.

سؤال: آقای علاقبند، به نظر شما بازار تاکسی‌های اینترنتی یک بازار انحصاری است یا رقابتی؟ و علت این که شما مخالف ورود شورای رقابت هستید، چیست؟

علاقبند: بازار تاکسی‌های اینترنتی به نظرم به هیچ عنوان بازار انحصاری نیست و اگر ما کلاً عدد و رقم حمل و نقل درون‌شهری را ببینیم چقدر است، چیزی حدود ۹۰ تا صد میلیون حمل و نقل شهری در روز انجام می‌شود. تاکسی‌های اینترنتی کلاً حداکثر پنج درصد این را دارند، یعنی اگر اسنپ و تپسی روی هم سفرشان را بگیریم...

سؤال: این صد میلیون سفری که گفتید؛ مترو، اتوبوس و همه اینها را شامل می‌شود؟

علاقبند: بله، همه باهم است و اگر مترو را کنار بگذاریم، بقیه سفر‌هایی که انجام می‌شود؛ ۷۵ درصد سفر شخصی است که مردم با ماشین خود بیرون می‌آیند؛ از حمل و نقل‌هایی که در طول روز اتفاق می‌افتد، در نتیجه درست نیست ما بگوییم که حمل و نقل فقط با تاکسی اینترنتی اتفاق می‌افتد و، چون فقط با تاکسی اینترنتی اتفاق می‌افتد، انحصاری است. اصلاً چنین چیزی نیست، یعنی مردم این انتخاب را دارند که هم از بازار آفلاین، هم خودروی شخصی استفاده کنند که ۷۵ درصد حمل و نقل به این صورت اتفاق می‌افتد و بازار تاکسی اینترنتی، فقط پنج درصد حمل و نقل روزانه است. من به شدت و قویاً مخالف ورود هر نوع نهاد نظارتی به قیمت‌گذاری هستم، چه به طور کلی، هم به خصوص در مورد تاکسی‌های اینترنتی و دلیل آن هم؛ یکی از دلایلی که تاکسی‌های اینترنتی در دنیا موفق هستند، الگوریتم قیمت‌گذاری آنهاست که اصطلاحاً به آن قیمت‌گذاری پویا می‌گویند که از مؤثرترین انواع قیمت‌گذاری است، یعنی به طرز خیلی مشخص، عرضه و تقاضا را یکسان می‌کند در تاکسی‌های اینترنتی.

سؤال: یک نکته‌ای که ما چندین برنامه راجع به این برنامه داشتیم این است که این شرکت‌هایی که اشاره کردید یک تا سه شرکت هستند و خیلی بازار؛ بازار گسترده و همه‌جانبه‌ای نیست، طبیعتاً تلقی آنها این است که این بازار؛ بازار رقابتی‌ای نیست.

علاقبند: این بازار تازه اول رشدش است، یعنی بازار تاکسی‌های اینترنتی، من حتی با شاخص‌های خود دولت بخواهم مثالش را بزنم، دولت در برنامه هفتم توسعه، برنامه‌اش این است که ۱۵ درصد جی‌دی‌پی مملکت؛ اقتصاد مملکت بشود؛ اقتصاد دیجیتال، امروز در حمل و نقل فقط پنج درصد به صورت اینترنتی انجام می‌شود، یعنی این بازار اگر بخواهد به اهداف خود دولت برسد، ۱۰ درصد دیگر باید سهم بگیرد از مردمی که ماشین شخصی خود را بیرون می‌آورند، از تاکسی‌ها، از اتوبوس‌ها و از حتی مترو و برای این که بتواند به این رشد برسد، هر گونه قیمت‌گذاری دستوری عملاً نه تنها این رشد را مختل می‌کند بلکه باعث از بین رفتن این نوع سرویس حمل و نقل می‌شود که زیانش را مردم خواهند کرد.

سؤال: آقای انتظاری شما نظرتان چیست؟ به نظرتان بازار تاکسی‌های اینترنتی؛ یک بازار انحصاری است یا رقابتی؟

انتظاری: به نظرم حتماً این بازار یک بازار انحصاری است. به این جهت عرض می‌کنم بازار انحصاری است که تاکسی‌های اینترنتی و به طور کلی تاکسی‌هایی  که دربست شما را از یک محلی به محل دیگری می‌برند، این یک کالای متفاوت از کالایی مثل حمل و نقل عمومی، مثل اتوبوس‌ها، مترو و سواری‌های شخصی است. اینها هر کدام یک کالایی و یک بازاری برای خودشان تشکیل می‌دهند. ما اینها را نباید باهم یکسان بگیریم و کل بازار حمل و نقل را بگوییم.

ما در بازار تاکسی‌های دربست که لزوماً اینترنتی نیست. شما فرض کنید آژانس‌هایی هم که سابق بوده که ما قبلاً از آن استفاده می‌کردیم، با تلفن تماس می‌گرفتیم و از جایی به جای دیگری می‌رفتیم، که در واقع تاکسی‌های اینترنتی به نوعی جایگزین آنها شدند، آنها هم من در این بازار می‌دانم، چون عملکردشان یکی است. کار و سرویس و خدمتی که ارائه می‌دهند؛ یکی است. بستر تغییر کرده، اما الان شما از آن آژانس‌های سنتی خیلی اثری نمی‌بینید، اما به هر حال اگر حتی آنها را هم در نظر بگیریم، این یک کالاست، یعنی کالای آژانس‌ها و تاکسی‌های دربست؛ این یک بازار و یک کالاست.

سؤال: آن طور نمی‌شود استدلال بیاورید که مثلاً تاکسی‌های دربست سر خیابان را هم به این اضافه کنیم، پس کل تاکسی‌رانی را هم باید به این بازار اضافه کنیم، شاید از آن مفهوم انحصاری که شما بگویید خارج شویم؟ چون بحث ما فقط تاکسی اینترنتی است.

انتظاری: من می‌خواهم از نقطه آ بروم به نقطه ب درست است؟ هر کس که این خدمت را به من ارائه دهد، و این را می‌توانم در بازار قرار دهم؛ به صورت دربست، یعنی خودروی شخصی یا تاکسی؛ یک خودروی سواری مرا از نقطه آ به نقطه ب که می‌خواهم ببرد، این می‌شود یک کالا. این با مترو، اتوبوس و مثلاً خودروی شخصی جایگزین نمی‌شود، آنها انتخاب‌های دیگر ما هستند؛ این یک بازه. مثال بزنم در حوزه دیگری؛ شما سکه طلا، ربع سکه، نیم‌سکه؛ همه اسماً سکه هستند و همه طلا هستند، حتی طلای آب شده را شما بگویید، اما اینها هر کدام یک کالای مختلف در بازار تلقی می‌شوند و قیمت‌های خودشان را دارند، هر کدام حباب قیمتی خود را دارند. درست است همه طلا هستند، اما هر کدام در بازار یک کالا هستند.

این‌جا هم که صحبت می‌کنیم، پس تاکسی‌های اینترنتی یا هر اسمی روی آن بگذاریم، اینها یک کالا هستند، اتوبوس یک کالاست، مترو؛ یک کالا، حالا این کالا‌ها ممکن است کالای مکمل یا جایگزین باشند، اما به هر حال ما در حوزه تاکسی‌های اینترنتی یک بازار داریم و این بازار را نباید با بازار‌های مترو و اتوبوس مخلوط کرد. در این بازار ما شاهد یک انحصار هستیم، چون می‌بینیم که کل بازار اکثر قریب به اتفاق بازار، توسط تاکسی‌های اینترنتی انجام می‌شود و اکثر این هم توسط یکی از شرکت‌ها، یعنی ۹۰ درصد این بازار در اختیار یک شرکت است.

پس ما در این شرایط حتماً با انحصار مواجهیم و بعد این‌جا مواجهیم که قیمت‌گذاری هم توسط خود پلتفرم و توسط خود این شرکت‌ها اتفاق می‌افتد، فلذا ما با یک انحصاری مواجهیم که قیمت‌گذاری توسط خودشان اتفاق می‌افتد و لذا من این شرایط انحصار را واقعاً الزام می‌بینم که یک مداخله‌ای در این بازار شکل بگیرد.

سؤال: چه کسی مداخله کند؟

انتظاری: همان شورای رقابت یا هر کس دیگر.

علاقبند: انحصار؛ موقعی انحصار است که من برای آن کالا یا سرویسی که می‌خواهم، هیچ انتخاب دیگری نداشته باشم. اگر خاطرتان باشد بزرگتری کیس انحصار دنیا؛ کیسی بود که در دنیا روی کامپیوتر‌های شخصی مایکروسافت، ویندوز نصب می‌کرد، هر کامپیوتر شخصی که می‌خریدی؛ روی آن ویندوز نصب شده بود و این مثال بارز انحصار است و آن موقع جلوی آن را گرفتند، گفتند اگر من فقط می‌توانم از ویندوز استفاده کنم و ویندوز به من روی برازر اینترنت هیچ انتخاب دیگری نمی‌دهد، این یعنی سوء استفاده از انحصار.

در حمل و نقل، وقتی یک روش حمل و نقل، پنج درصد کل حمل و نقل‌هایی است که اتفاق می‌افتد، این یعنی مردم حق انتخاب دارند. حق انتخاب از این می‌آید که من می‌خواهم بروم سر کار، اسنپ بگیرم، قیمتش را ببینم بالاست، حق انتخابم این است که با ماشین شخصی خود بروم، حق انتخابم این است که بروم سر کوچه دربست بگیرم، حق انتخابم این است که به همان تاکسی اینترنتی زنگ بزنم یا بروم تاکسی بگیرم. وقتی مردم حق انتخاب دارند، به هیچ عنوان نمی‌شود گفت که این بازار انحصاری است و اتفاقاً یک نکته خیلی جالبی که وجود دارد این است که قیمت گذاری بر خلاف فرمایش آقای انتظاری، بر اساس این که شرکت تاکسی اینترنتی هر چه دلش بخواهد قیمت نمی‌گذارد، قیمت‌گذاری بر اساس تعادل بین آمدن راننده به بازار برای عرضه سرویس و تقاضای مردم برای گرفتن آن سرویس است.

اگر که قیمت‌گذاری دل بخواه بود، مثلاً فرض کنید یک زمان پیک ترافیک را مثال بزنیم؛ مثلاً هفت صبح که همه می‌خواهند به سر کار بروند، اگر این قیمت‌گذاری بخواهد توسط نهادی که از الگوریتم‌های سنتی بخواهد استفاده کند و قیمت را بخواهد فیکس کند، وارد شود، عملاً این باعث می‌شود که آن قیمت جذابیت لازم برای راننده را در ساعت پیک نداشته باشد که از خواب بلند شود، بیاید بیرون و یک قیمتی بخواهد بگیرد که آخر کار خرجش از آن قیمت بیشتر باشد، پس می‌ماند در خانه‌اش و عملاً این مردم هستند که از یکی از روش‌ها محروم می‌شوند. ساعت پیک می‌گذرد، راننده‌ها هم آمدند در خیابان، الان شده مثلاً ساعت ۱۰، تعداد راننده‌ها بیشتر است و مردم سر کار هستند، اینجا تقاضا به شدت می‌آید پایین و قیمت‌گذاری پویایی که در شرکت‌های اینترنتی است، اتوماتیک قیمت را پایین می‌آورد، آن موقع مردم هستند که از آن قیمت پایین‌تر استفاده می‌کنند، اگر قیمت بالا باشد، مردم استفاده نمی‌کنند و تاکسی‌ها بیرون، بدون مسافر می‌مانند. تمام الگوریتم قیمت‌گذاری پویای تاکسی‌های اینترنتی بر مبنای متعادل کردن بین عرضه و تقاضاست.

سؤال: یعنی خود شرکت‌ها نقشی ندارند که قیمت‌ها بالاست، چون نفع شرکت‌ها در کمیسیونی است که می‌برند، یعنی نفع شرکت را در این ببینیم که کرایه بیشتر؛ سود بیشتری به شرکت می‌رساند، این خود باعث نمی‌شود که شرکت متقاضی افزایش قیمت باشد؟

علاقبند: شما این را در نظر بگیرید که حداقل تجربه‌ای که من در تاکسی اینترنتی دارم، چون قیمت‌ها در زمان پیک از یک حدی بالاتر نمی‌تواند برود، چون مردم نمی‌توانند استفاده کنند، یک درصد عمده‌ای از آن کمیسیون اینها را حداقل در شرکت تپسی که امروز در بورس است، شما می‌توانید ببینید، یعنی اصلاً اطلاعات عمومی است، یک درصد عمده‌ای از آن کمیسیون صرف دادن مشوق به راننده می‌شود که در زمان پیک باز بیا بیرون، یعنی این که ما فرض کنیم هر چه قیمت بالاتر برود مثلاً ۱۵ درصد قیمت را می‌گیرند که باز این را اشاره کنم که ۱۵ درصدی که تاکسی‌های اینترنتی در ایران می‌گیرند، پایین‌ترین درصدی است که تاکسی‌های اینترنتی در دنیا می‌گیرند.

یعنی اوبر، لیفت و ... را اگر مثال بزنیم؛ درصد‌های آنها بین ۲۵ تا ۳۰ درصد است. پایین‌ترین درصد را در ایران تاکسی‌های اینترنتی می‌گیرند و درصد عمده آن برمی‌گردد به مشوق‌هایی که به راننده بدهند که در زمان پیک باز برای او بصرفد که بیاید بیرون و مسافر‌ها را بردارد. اگر هر گونه مداخله‌ای توسط شورای رقابت یا هر کس دیگری در این بازار شود، کاملاً تعادل بین عرضه و تقاضا را از بین می‌برد و نهایتاً دود آن به چشم مردم خواهد رفت.

سؤال: چگونه؟

علاقبند: شما دیگر نمی‌توانی اسنپ و تپسی بگیری یا اتفاقی می‌افتد که در ترکیه افتاده است. ترکیه به دلیل همین نظارت‌های عجیب و غریبی که در تاکسی‌های اینترنتی گذاشتند، امروز شما اگر بخواهی تاکسی اینترنتی بگیری، طرف قبول می‌کند، بعد به شما زنگ می‌زند به شما می‌گوید در شرایطی می‌آیم که این قدر لیر جداگانه به من بدهی. هر گونه قیمت‌گذاری دستوری همه جا هم مثال آن را می‌بینیم، باعث عدم شفافیت و فساد می‌شود و عملاً کنترل و نظارت را هم از بین می‌برد.

من مثالش را در جامعه پزشکی بزنم؛ وقتی قیمت تعرفه پزشکان فیکس شده است، یک پزشک متبحر جداگانه از شما پول می‌گیرد در حساب شخصی. این اتفاق هم اگر می‌خواهیم در تاکسی اینترنتی بیفتد، باید قیمت صرف کند برای راننده، صرف کردن قیمت برای راننده با عرضه و تقاضا فیکس می‌شود و برگرداندن آن کمیسیونی که شرکت‌های تاکسی اینترنتی به عنوان مشوق می‌دهند، در غیر این صورت انواع و اقسام عدم شفافیت‌ها و حالا باید بیشتر به من پول دهی بیایم وگرنه نمی‌آیم و از این داستان‌ها پیش خواهد آمد.

سؤال: آقای انتظاری چقدر موافق فرمایش آقای علاقبند هستید در حوزه این که می‌گویند قیمت‌گذاری کاملاً پویاست و شرکت‌ها عملاً دستکاری قیمت‌ها به آن چیزی که گفته و منتقل می‌شود ندارند؟

انتظاری: این مسأله الگوریتم قیمت‌گذاری به نظرم مسأله مهمی است، این که پلتفرم‌ها تسهیلاتی را سکو‌ها ایجاد کردند برای استفاده از اینها، این مدل قیمت‌گذاری پویا که می‌فرمایند ایجاد شده، اینها دستاورد‌هایی است که فناوری اطلاعات برای ما داشته و تسهیلاتی است که به ما داده، من با اینها مشکل ندارم، اما نکته‌ام این است که این از شفافیتی که شما می‌فرمایید خیلی برخوردار نیست، یعنی نمی‌دانیم که این الگوریتم چطور دارد قیمت‌گذاری می‌کند؟

این الگوریتم ممکن است در شرکت شما یک نوع قیمت‌گذاری کند، در شرکت دیگر یک طور دیگری و شرکت ثالثی، یک طوری، قیمت‌ها متفاوت هستند در این شرکت‌ها. یک موقع ممکن است شما درخواست سفر دهید، یک ربع منتظر بمانید، کسی درخواست شما را قبول نمی‌کند، دوباره درخواست می‌دهید، یک دفعه می‌بینید قیمت کاملاً متفاوت شد، در حالی که به نظر می‌آید مثلاً الان وارد پیک قیمت نشدیم یا خیلی وقت‌ها شما می‌بینید که درخواستی دادید، ساعت‌ها منتظر هستید و این درخواست شما توسط کسی پذیرفته نمی‌شود یا این که اخیراً می‌بینید گزینه عجله دارم وقتی حذف می‌شود، در نرخ قیمت‌ها یک تفاوت جدی ایجاد می‌شود.

می‌خواهم بگویم این الگوریتم برای ما از بیرون شفاف نیست که چه اتفاقی می‌افتد، برای من به عنوان یک کاربر شفاف نیست که این قیمت‌گذاری چطور اتفاق می‌افتد و آیا به قول دوستان، این کاملاً خود این الگوریتم است؟ آیا این الگوریتم قیمت‌گذاری می‌کند، نمی‌خواهم مداخله‌ای که باید صورت بگیرد حتماً به این طریق باشد که یک قیمت دستوری در تمام ساعات یکسان باشد. این الگوریتم را آن نهادی که می‌خواهد قیمت گذاری کند، می‌تواند توسعه دهد؛ یعنی این قیمت را بر اساس پارامتر‌هایی که می‌خواهد، می‌تواند ایجاد کند و به شما بدهد و دیگر شما دغدغه‌ای از بابت قیمت‌گذاری نداری، آن وقت رگلاتور؛ تنظیم‌گر هم متوجه است و می‌داند که چه اتفاقی دارد می‌افتد؟ چه قیمتی می‌دهد و او باید پاسخگوی قیمت و تنظیم بازار باشد.

علاقبند: این که ما نمی‌دانیم آن الگوریتم چطور کار می‌کند، استدلال درستی نیست که شفاف نیست. چون خیلی راحت می‌شود فهمید آن الگوریتم چطور کار می‌کند. اگر اجازه دهید در ۳۰ ثانیه به شما بگویم آن الگوریتم چطور کار می‌کند. عدد کلیدی در این قضیه؛ میزان پر شدن درخواست مشتری است. یک اصطلاحی است که خارجی آن فول‌فیلمِنترِیت می‌گویند؛ یعنی تو هر درخواستی که می‌دهی، چند درصد آن، راننده قبول می‌کند. اصطلاحاً ما در شرکت تاکسی اینترنتی به آن اِفرِیت می‌گفتیم. این افریت برای این که قیمت عرضه و تقاضا را یکی کند باید حدود ۷۰ درصد باشد، یعنی اگر من بخواهم قیمتم؛ قیمت منطقی و منصفانه‌ای باشد این باید حدود ۷۰ درصد باشد، یعنی از هر ۱۰ درخواستی که من می‌دهم؛ هفت عدد را راننده قبول کند. الگوریتم چه کار می‌کند؟

الگوریتم می‌آید این افریت را کاملاً لحظه‌ای مونیتور می‌کند، اگر افریت بیاید ۶۰ درصد شود، بعضی وقت‌ها در طرح ترافیک در ساعت پیک به ۴۰ درصد می‌رسد یعنی از هر ۱۰ نفری که درخواست تاکسی اینترنتی می‌دهند، چهار عدد آنها قبول می‌شود. وقتی این اتفاق می‌افتد، الگوریتم می‌گوید قیمت پایین است و برای راننده جذاب نیست که بیاید این را قبول کند، قیمت را تکه تکه بالا می‌برد یعنی هزار تومان، هزار تومان می‌برد بالا، همان لحظه برای شما جالب است؛ این قدر تعداد سفر‌ها زیاد است، در تاکسی اینترنتی که من بودم؛ تعداد سفر‌ها چهار میلیون سفر در روز است، همان لحظه می‌توانی ببینی افریت در حال بالا آمدن است.

این افریت وقتی برسد به ۶۰ تا ۶۵ که امروز در این تاکسی اینترنتی این عدد است، ۶۳ تا ۶۴ درصد است، یعنی قیمت به تعادل رسید، بعد می‌بینی در حال بالا رفتن است. وقتی می‌بینی رسید به ۷۰ درصد، شما می‌فهمی که یک اتفاقی افتاده که همه درخواست‌ها قبول می‌شود، پس قیمت‌ها بالاست، دوباره قیمت اتوماتیک شروع می‌کند به پایین آمدن. چیزی حدود ۹ دانشمند دیتا یا داده در بخش مهندسی این تاکسی اینترنتی روی این الگوریتم کار می‌کنند.

چیزی نزدیک شش تا هفت نفر دیگر هم در قسمت خود توسعه محصول کار می‌کنند، یعنی ۱۵ تکنسین مجرب اکثراً از دانشگاه‌های درجه یک کشور؛ شریف، علم و صنعت و ... در حال کار کردن روی این الگوریتم‌ها هستند و از هوش مصنوعی و ماشین لِرنینگ استفاده می‌کنند و اصلاً کار درستی نیست که بگوییم ما این الگوریتم‌ها را بدهیم دست تنظیم‌گر در بخش دولتی که آنها بیایند این کار را کنند، حتماً این بازدهی را نخواهد داشت.

انتظاری: تنظیم‌گر لزوماً این نیست که خود بنشیند کد و این الگوریتم را بزند. آن تنظیم‌گر می‌تواند بیاید این سرویس را به یک شرکتی بدهد.

علاقبند: کار تنظیم‌گر نیست.

انتظاری: چرا نیست؟ تنظیم‌گر وقتی می‌بیند یک انحصاری در بازار ایجاد شده، وظیفه‌اش این است که مداخله کند. حالا این مداخله شاید به صورت سنتی این بوده که می‌آمده قیمت‌ها را دستوری تعیین می‌کرده، این دفعه یک طور دیگر مداخله می‌کند. مداخله‌اش این است که یک سرویسی ایجاد کند که آن سرویس از طریق همین دوستان دانشمندی که می‌فرمایید ایجاد شود یا در یک شرکتی...

علاقبند: چرا روی همین را نظارت نکند؟ یعنی همین بچه‌هایی که در شرکت‌های تاکسی اینترنتی هستند، بیایند نظارت کنند به این الگوریتمی که توسعه پیدا می‌کند.

انتظاری: این الگوریتم وقتی داخل یک شرکتی از همین سکو‌ها و پلتفرم‌ها باشد، خواه‌ناخواه یک تعارض منافعی می‌تواند ایجاد کند.

علاقبند: نظارت، تنظیم‌گر کارش نظارت است.

انتظاری: نظارت لزوماً پاسخگو نیست، اما تنظیم‌گر یک دفعه دیدید یک مداخله‌ای کرد که بیشتر به ضررتان تمام شد.

سؤال: یعنی شما می‌گویید آن فرمولی که هست و الگوریتم را شورای رقابت نظاره‌گر آن باشد که درست کار می‌کند و آن پویایی را دارد یا نه؟

علاقبند: چون پیشنهاد آقای انتظاری این بود که مثلاً خود شورای رقابت بیاید این بچه‌ها را استخدام کند و الگوریتم را توسعه دهد.

انتظاری: من نگفتم استخدام کند.

سؤال: شورای رقابت چگونه، یعنی الگوریتم بدهد؟

انتظاری: مثال می‌زنم؛ شما همین سرویس را به عنوان یک سرویس می‌آوری بیرون از آن سکو، یک سرویس و شرکت دیگری می‌شود که فقط قیمت می‌دهد، اصلاً کاری ندارد که چه اتفاقی می‌افتد. این شروع می‌کند به قیمت دادن. این وقتی از آن پلتفرمی که دارد کار تاکسی اینترنتی انجام می‌دهد و خدمات تاکسی اینترنتی ارائه می‌دهد، این جدا شود، این تعارض منافع از بین می‌رود.

علاقبند: می‌دانید ایرادش چیست؟ اگر بخواهد این کار را کند، ما یکی از کار‌هایی که در تاکسی اینترنتی انجام می‌دادیم این بود که وقتی در ساعات پیک، این افریت می‌آمد روی ۶۰ و ۵۰ درصد و پایین می‌آمد، اتفاقاً می‌خواهم این را بگویم که خود شرکت اگر دلش برای شرکت سوخته باشد، بیشتر حواسش به این قضیه است، کاری که ما می‌کردیم این بود که در آن ساعت به صورت نقدی مشوق می‌دهیم به راننده‌ها یعنی از آن کمیسیونی که شرکت می‌گیرد بعضی وقت‌ها صد درصد آن را بر‌می‌گرداند به خود راننده که قیمت از یک حدی بالاتر نرود ولی باز این افریت بالا برود و راننده‌های بیشتری بیایند در بیرون شروع به کار کنند که مسافر‌ها روی زمین نمانند. اگر این قیمت‌گذاری در شرکت دیگری باشد و مستقل از این باشد، اصلاً امکان این که بخواهد آن شرکت در لحظه تصمیم بگیرد که بخواهد اقدامات مشوقانه بگذارد یا کار‌های دیگر کند پیش نمی‌آید.

سؤال: مثلاً این را داشتید که پنج سفر و همین الان ۱۰ سفر بروی، رایگان است یا یک میلیون جایزه می‌بری.

علاقبند: مثلاً خیلی از راننده‌ها تمایل ندارند به طرح ترافیک بروند، به خاطر این که هزینه‌اش را بدهند، خیلی از کار‌هایی که می‌کنیم، مشوق‌هایی برای راننده‌ها می‌گذاشتیم که مثلاً بین ساعت ۷ تا ۹ صبح در طرح ترافیک از شما کمیسیون نمی‌گیرم. اینها مشوق‌هایی است که باعث می‌شود آن افریت بالا برود. ما اگر این را قبول کنیم.

یعنی من در مورد یک نکته که آقای انتظاری گفتند خیلی موافقم؛ یکی از دلایلی که باعث بحث این می‌شود که یک نهادی بیاید ورود کند به نظارت، این است که اطلاع و آگاهی نداریم از این که آن پروسه و الگوریتم قیمت‌گذاری چگونه اتفاق می‌افتد.

اتفاقاً اکثر شرکت‌های تاکسی اینترنتی هم الگوریتم آنها یکی است و بعضی با بعضی دیگر قیمت را مقایسه می‌کنند و به نظرم این یک درسی است برای تاکسی‌های اینترنتی، شاید این را باید شفاف‌سازی کنند، شاید واحد روابط عمومی آنها باید اطلاع رسانی کند، همین کاری هم که شما می‌کنید، همین برنامه‌ای هم که گذاشتید، در واقع در راستای شفاف سازی است. این خیلی کمک می‌کند. یک نکته دیگر هم جا دارد اشاره کنم و آن این است که اصلاً قوانینی وجود دارد و ما در حوزه تاکسی‌های اینترنتی یک حوزه‌ای است که خیلی بیشتر از بقیه کسب و کار‌های اینترنتی، رویه و دستورالعمل دارد.

علاقبند: نزدیک سه سال آن زمانی که در آن شرکت بودم، نزدیک سه سال با وزارت کشور و شهرداری آمد و رفت داشتیم تا این که توانستیم این آیین نامه را دربیاوریم. یکی از مواردی که در آیین نامه مطرح شده اتفاقا قیمت گذاری است. آن جا روز‌های اول سه سال بحث در این بود که قیمت شما را باید تاکسیرانی بگذارد، اما وقتی با آن‌ها صحبت کردیم، الگوریتم‌ها را توضیح دادیم، روش قیمت گذاری را توضیح دادیم، اصلا فلسفه پشت قیمت گذاری پویا را به آن‌ها توضیح دادیم، بعد از سه سال آسان هم نبود، خیلی طول کشید.

اما بعد از چند سال در آخر جمله‌ای که در این دستورالعمل آمده برای قیمت گذاری که اتفاقا به نظرم کاملا هم دستورالعملش توسط هیات وزیران خواسته شده بود، معاونت علمی رئیس جمهور بود، وزارت ارتباطات بود، وزارت کشور بود، جمله‌ای که آمده این است که قیمت گذاری شما پویا، اما اگر قیمت شما از مصوب آژانس‌ها و تاکسی‌ها بالاتر رفت باید یک نوتیف بیاوری روی اپ، به مشتری بگویی که قیمت الان این است و این قیمت الان از قیمت آژانس و تاکسی بالاتر است که آن موقع باز این یک استدلال دیگه در عدم رقابت است، عدم انحصار است، به خاطر این که وقتی داری می‌گویی قیمت من امروز از تعرفه آژانس و تعرفه تاکسی بالاتر است الان این لحظه یعنی آقا برو تاکسی سوار شو یا آژانس بگیر.

سوال: این الگوریتمی که می‌گویید برای هر دو سه تا شرکتی که در این حوزه فعالند یکی است؟

علاقبند: کدش ممکن است یکی نباشد، منطقش حتما یکی است.

انتظاری: ببینید یک همچین کاری یعنی بیرون کشیدن سرویس قیمت گذاری از سکو؛ این به هیچ وجه مانع آن خدماتی که می‌گویید که به سکو می‌خواهد بدهد تا رانندگان را تشویق بکند، نیست. اتفاقا به نظرم باعث می‌شود که سکو‌های مختلف را در این حوزه به جای این که سر قیمت گذاری یا مثلا با همدیگر یا مثلا در آن سکو‌ها با شورای رقابت یا با هر جای دیگری یا هر نهاد دیگری، سر قیمت گذاری دعوا کنند، می‌آیند سر خدماتی که به مشتریان شان می‌خواهند ارایه بدهند، شروع می‌کنند فکر کردن و این که چه کاری می‌توانند انجام دهند.

سوال: به نکته‌ای آقای علاقبند به آن اشاره کردند که مثلا در شرایطی که می‌بینند راننده‌ها درخواست‌ها را قبول نمی‌کنند، مشوق‌هایی به راننده‌ها می‌دهند.

انتظاری: همین کار را می‌توانند انجام بدهند، هیچ مشکلی برایشان، چرا نمی‌توانند یک قیمتی در واقع آن سرویس قیمت گذاری دارد به شما ارایه می‌دهد، هیچ فرقی یعنی به لحاظ عملکردی در عملکرد شما هیچ تغییری ایجاد نمی‌شود، فقط این سرویس از داخل شما رفته بیرون.

علاقبند: می‌دانید چه کسی متضرر می‌شود؟ مردم. یکی از دلایلی که قیمت را متعادل می‌کند رقابت است، خیلی وقت‌ها در تاکسی اینترنتی که بودیم، بعضی وقت‌ها قیمتی را که ارایه می‌کردیم، براساس نرخ رقیب مان بود، یعنی نرخ رقیب را می‌دیدیم مثلا در جایی که سهم بازار بالاتر دارد، دارد یه قیمتی می‌دهد، برای این که بتوانم از آن سهم بازار را بگیرم، قیمت را پایین‌تر می‌آورم.

این اولا به نفع مردم است و باعث می‌شود که من رقابت کنم اتفاقا چه اتفاق دیگری می‌افتد؟ اگر این قیمت خیلی بالا باشد اصل بیسیک اقتصاد است، اگر یک جایی سود اضافه باشد و زیادی باشد، آن جا بازیگر به آن جذب می‌شود. اگر واقعا فرض مان بر این باشد که سود تاکسی‌های اینترنتی خیلی زیاد است و واقعا بالاست، این باعث می‌شود که بازیگر‌های جدیدی در بازی بیایند، اگر بخواهیم با قیمت گذاری دستوری این عدد را پایین بیاوریم، نه تنها بازیگر جدیدی نمی‌آید، نه تنها رقیب جدیدی نمی‌آید، همان کسانی که وجود دارند، ممکن است آن موقع تازه انحصار ایجاد کنند.

انتظاری: پس شما جا‌هایی دخالت قیمتی هم داشتید دیگه، جدای از الگوریتم خودتان در قیمت گذاری دخالت داشتید؟

علاقبند: رقابتی.

انتظاری: درست است، اما ببینید پایین آوردن قیمت لزوما این که به نفع مردم باشد، نیست. شما اگر مثلا منجر به دامپینگ بشود اتفاقا به ضرر مردم می‌شود. این جا یک جایی است که اتفاقا شورای رقابت موظف است که روی آن نظارت داشته باشد. پس پایین آوردن قیمت هم لزوما به معنای این نیست که حتما دارد به نفع مردم، شاید در برهه کوتاه این اتفاق بیفتد کما این که به نظرمان تا حدی شاهد این بودیم، یعنی از دور خارج کردن آژانس‌های سنتی و این انحصاری که الان شکل گرفته ممکن است ناشی از همین مداخلات قیمتی باشد که شما می‌گویید.پس دقیقا حرفم همین است که اگر پلت فرم دارد در قیمت گذاری مداخله می‌کند، پس شورای رقابت هم حق دارد که این وسط مداخله کند. دقیقا شما الان تایید کردید گفته ام را.

علاقبند: کجا تایید کردم. اولا این که به هیچ عنوان عقیده ندارم که یک نوع وسیله حمل و نقلی که ۵ درصد سهم بازار دارد، انحصار دارد، به هیچ عنوان تاکسی‌های اینترنتی انحصار ندارند، این یک مطلب و مطلب دوم این که دو تا شرکت بخواهند با هم روی قیمت رقابت کنند، دلیل این می‌شود که یک ناظر وارد شود، این چه استدلالی است.

انتظاری: اگر از شرایط رقابت خارج شود.

علاقبند: این اگر مهمی است.

انتظاری: به نظرم دامپینگ الان اتفاق افتاده است.

علاقبند: اصلا اتفاق نیفتاده است. شما این را درنظر بگیرید که دارم لباسشویی می‌فروشم، برای این که بتوانم با رقیبم رقابت کنم قیمتم را پایین می‌آورم برای این که از رقیبم سهم بازار بگیرم یعنی اگر هر کسی سهم بازار بگیرد به مفهوم این است که دامپینگ می‌کند؟

سوال: دامپینگ یعنی قیمت این قدر پایین بیاید که رقیب ضرر کند.

علاقبند: یک مثال جالب بزنم اول گزارش تان یک جمله‌ای از آقای هاشمی تشکری گفتید؛ آقای هاشمی تشکری خیلی جالب است که در اسفندماه امسال بود، اگر اشتباه نکنم می‌شود سرچ کرد در اینترنت دید، ایشان تقاضای این را گذاشتند که تاکسی‌ها هم بتوانند قیمت شناور داشته باشند.

انتظاری: بله، خیلی خوب است.

علاقبند: الان داریم می‌گوییم برعکسش کنیم یعنی بیاییم تاکسی اینترنتی را قیمت شناورش را جلویش را بگیریم، دستوری بگذاریم.

انتظاری: اصلا نگفتم. قیمت کاملا شناور می‌ماند، اما تعارض منافعی که این جا وجود دارد از بین می‌رود.
علاقبند: شما نمی‌توانید قیمت گذاری یک شرکت شما فرض کنید یک شرکت تجاری قیمت گذاری را بدی یکی دیگه؟

انتظاری: شما خودتان الان پذیرفتید که لزوما قیمت توسط الگوریتم اتفاق نمی‌افتد، شرکت‌ها در قیمت گذاری دارند دخالت می‌کنند.

علاقبند: فرض کن صاحب شرکتی قیمت بگذارد، این مگر کار بدی است؟

انتظاری: اگر شرایط رقابت را تحت تاثیر قرار بدهد اگر دامپینگ ایجاد کند، بله.

علاقبند: آفرین این اگر خیلی مهمی است، من به صرف این که یک بار اومدم گفتم ممکن است در شهر مثلا یزد، قیمتم را یک مقدار بیارم پایین که از رقیبم شما می‌گید پس دامپ می‌کنی یکی باید بیاید نظارت کند.
انتظاری: یکبار نیست، الان شاهدیم ۹۰ درصد بازار دست یک شرکت است، پس حتما دامپینگ به هر حال شرایط انحصار اتفاق افتاده، شاید شرکت شرکت توانمندی بوده، اما شرایط شرایط انحصاری است.

علاقبند: ۹۰ درصد بازار نیست گفتم ۵ درصد بازار اینترنتی است.

انتظاری: گفتم این یک کالاست برای خودش در این کالا ۹۰ درصد سهم شرکت بازار دست شرکت...

علاقبند: مردم حق انتخاب دارند.

سوال: در حوزه تاکسی‌های اینترنتی تقسیم بازار چه جوری است؟ بین چند تا شرکت است؟

علاقبند: دو تا، همه دنیا همین است، در امریکا اوبر و لیفت است، در انگلیس اوبر و بولت است. معمولا دو تا است.

انتظاری: مثلا زنگ بزنم به علی آقا این ور یا به محمدآقا آن ور یا اصغرآقا ازشون قیمت بگیرم.

علاقبند: بعضی از فامیل‌های مسنمان این کار را می‌کنند.

انتظاری: بعضا هم هستند بهتر هم است.

علاقبند: یعنی مردم حق انتخاب دارند.

انتظاری: ولی خیلی کم است سهم شان بسیار پایین است، سهم یک شرکت به ۹۰ درصد رسیده این یعنی شرایط انحصار.

علاقبند: نه ۹۰ درصد آنلاین رسیده، آنلاین خودش ۵ درصد است.

انتظاری: اصلا غیرآنلاینی وجود ندارد.

علاقبند: معلوم است که وجود دارد، می‌گویم ۵ درصد آنلاین است. میگم این باید بشود ۱۵ درصد. امروز حمل و نقل آنلاین ۵ درصد کل حمل و نقله.

انتظاری: رسیدیم به بحث اول مان یعنی این که آیا تاکسی‌های اینترنتی گفتم کالا‌های اینترنتی یک کالا هستند. یعنی آژانس دربست یک کالاست و این کالا با اتوبوس با مترو این‌ها ممکن است کالای جایگزین باشند، کالای مکمل باشند.

علاقبند: مردم حق انتخاب دارند دیگه، من اگر نگاه کنم صبح بخواهم بروم سرکار می‌بینیم ۴۰۰ هزار تومان است، می‌گذارم کنار، می‌روم سر کوچه تاکسی می‌گیرم یا زنگ می‌زنم اصلا آژانس‌ها زنده می‌شوند، دوباره اگر بخواهم که ...

انتظاری: اگر بخواهم آژانس دربست حق انتخابی ندارم.

علاقبند: حق انتخاب روش رسیدن به کار دارید. برای همین می‌گویم به هیچ عنوان انحصاری نیست.

انتظاری: اگر این طوری بخواهید درنظر بگیرید، خیلی مثلا شما می‌توانید بگویید این جا اصلا این شهر اصلا خوب نیست پاشو برو شهر دیگه حق انتخاب داری دیگه، این شهره قیمت مثلا اتوبوس هایش گران است، قیمت متروهایش هم گران است، حق انتخاب داری برو جای دیگه.

علاقبند: متوجه نشدم این مثال چه ربطی دارد.

انتظاری: شما دارید بازار را بی جهت تعمیم می‌دهی.

سوال: حمل و نقل درون شهری است.

انتظاری: بازار حمل و نقل خودرو یک خودروی این عمومی ناوگان حمل و نقل عمومی را شما باید جدا بکنی تاکسی‌هایی که کار دربست دارند می‌کنند این یک کالایند درست است؟

علاقبند: نه، این جا با شما اختلاف نظر دارم به خاطر این که این بحث را دارم اگر که تاکسی‌های اینترنتی دست شان باز بود که قیمت را تا جایی که دل شان می‌خواهد، بالا ببرند، مردم این جوری نیست که هیچ راه دیگری نداشته باشند، مردم راه دارند به اضافه این که شما یک چیز دیگر را درنظر بگیرید.

انتظاری: شما می‌گویید همه رها کنند، بروند اتوبوس سوار بشوند؟ این که حق انتخاب گذاشتن برای مردم نیست.

علاقبند: نه اتوبوس، ماشین شخصی است، اتوبوس است، بحث آژانس‌ها است، اگر قیمت‌ها بشود ۴۰۰ هزار تومان، آژانسی که بخواهد ۲۰۰ هزار تومان بگیرد.

انتظاری: رقابت یعنی وقتی می‌خواهم تاکسی بگیرم، بتوانم سر قیمتش چانه زنی کنم. الان امکان چانه زنی در این سکو‌ها ندارم، قیمت را سکو تعیین می‌کند و من مجبورم که تبعیت کنم، کار دیگری نمی‌توانم، این حق انتخاب را ندارم و ۹۰ درصد بازار، صددرصد بازار دست سکو‌های اینترنتی است. ۹۰ درصد سکو‌های اینترنتی، دست یک شرکت است، پس حق انتخابی وجود ندارد در مورد قیمت هیچ امکان چانه زنی ندارم. حتی راننده ممکن است یک حق انتخابی داشته باشد، چون می‌تواند نپذیرد، اما من چکار باید بکنم.

علاقبند: قبل از تاکسی‌های اینترنتی اگر خاطرتان باشد آن موقع بود که یک عدم شفافیتی بود، امکان نداشت آژانسی که بگیری پای تلفن بهت قیمت بده، باید می‌رفتی در داخل ماشین، قیمت می‌گرفتی، آن طرف هم حالا بفرمایید، می‌نشست در ماشین حرف می‌زد، مکالمات تلفنیت را گوش می‌کرد، در طی مسیر یک قیمتی برایت می‌گذاشت، آخر سر هم باید می‌رسیدی، آن جا یا کفرت درمی آمد از قیمتی که می‌گفت، یا باید چانه می‌زدی با عصبانیت و دعوا پیاده می‌شدی این مساله را تاکسی‌های اینترنتی حل کردند، قیمت شفاف است، کامل مشخص است که چیست از آن طرف.

انتظاری: امکان چانه زنی نیست؟

علاقبند: این که امکان چانه زنی نباشد، دلیل نمی‌شود چیز بدی باشد، کاملا رقابتی است.

انتظاری: در آن شرایطی که شما می‌گویید، می‌آمدند تعرفه وضع می‌کردند، یعنی کاملا مداخله قیمتی انجام می‌شد.

علاقبند: کی طبق تعرفه می‌گرفت؟ طرف هرچقدر می‌خواست از شما می‌گرفت.

انتظاری: بالاخره مداخله انجام داده، بعد می‌رفت نظارت می‌کردند، حالا دعوای نظارت می‌شدیم نمی‌دانیم الان شب عیده الان آن جوری است این دعوا‌ها بود.

علاقبند: الان روی الگوریتم‌های تاکسی‌های اینترنتی نظارت می‌شود کرد که این الگوریتم چه جوری کار می‌کند.

انتظاری: شما می‌گویید لزوما این الگوریتمه نیست یک جا‌هایی مداخلات صورت می‌گیرد.

علاقبند: صدردصد به آن هم می‌توانیم نظارت کنیم.

سوال: فکر می‌کنم منظور آقای علاقبند این است وقتی می‌توانید مداخله‌ای کنید، به نحوی که قیمت را کاهش دهید، امکانش ممکن است این باشد که شرکت‌ها به نحوی تغییر قیمت را بدهند که افزایش پیدا کند، دستکاری قیمت منجر به افزایش قیمت شود.

علاقبند: معلوم است که می‌توانند، از آن طرف رقیبی است که اگر قیمت این بالا برود همه سمت این می‌روند.

انتظاری: می‌گویم حق انتخاب دیگری وجود ندارد.

علاقبند: چرا ندارد؟ می‌گویم اگر یکی از این شرکت‌ها قیمتش را سه برابر کند.

انتظاری: ۹۰ درصد سهم بازار دست یک شرکت است این یعنی شرایط ...

علاقبند: بسته به این که هر دو شرکت سعی می‌کنند، بین ۶۵ تا ۷۰ نگه دارند، یعنی ۶۵ تا ۷۰ درصد تقاضایی که سمتم می‌آید، جواب می‌دهم، پس اگر یکی از شرکت‌ها برگردد قیمتش را عجیب ببرد بالاتر، طبیعتا مردم به سمت آن یکی می‌روند. این نکته را درنظر داشته باشید به اضافه اگر دارید در مورد قیمت گذاری صحبت می‌کنید تاکسی‌های اینترنتی...

سوال: این که این دو تا شرکت به نحوی باهم هماهنگ بشوند، نه خیلی قیمت آن طوری باشد که به سمت یکی برویم، نه این جوری باشد که خیلی قیمت‌ها پایین بیاید، امکان تبانی شان چی؟

علاقبند: بسیار بسیار این نکته مهمی است، اگر که این دو تا شرکت قرار بود در هم اذعام شوند، یا یکی بیاید هر دو را بخرد همین الان می‌نوشتم، امضا می‌کردم شورای رقابت باید وارد شود، اما دو تا شرکت رقیب همدیگرند، ببینید مالک این کیست؟ مالک آن چیست؟ یکی در بورس است، یکی دیگه مالک دیگه‌ای دارد، رقیب همدیگرند و هماهنگی این دو تا شرکت نه تنها امکان پذیر نیست بلکه کاملا هم برعکس است.

یک نکته‌ای دیگر هم که بسیار مهم است درنظر بگیرم این که اصلا به چه دلیلی می‌خواهد نظارت بشود به قیمت ها. ببینید در یک سکو، دو طرف داریم ما روزانه دو میلیون راننده داریم که امروز برو با تک تک این‌ها حرف بزن، بدون استثنا می‌گویند، قیمت‌ها پایین است، بدون استثنا گله می‌کنند و کمیسیون‌ها بالاست که می‌شود آن را استدلال کرد، هر دو را می‌شود استدلال کرد یعنی کاری که ما در تاکسی اینترنتی می‌کردیم این بود که می‌آمدیم خرج و دخل راننده را درمی آوردیم، امروز به شما بگویم درآمد یک راننده چقدر است؟

درآمد راننده‌ای که فول تایم کار می‌کند، تمام وقت فرض کنید مثلا هفته‌ای ۴۴ ساعت کار کند، روزی ۸ ساعت کار کند، این عدد و رقمش را حساب کنید که حساب کردم قبل از این که این جلسه بیایم هفده هجده میلیون تومان درآمد آن راننده در ماه می‌شود، این را حداقل سی و پنج درصد هزینه بنزین و قطعه یدکی و استهلاک است، بعد بگذارش به یک کار پراسترسی که در ترافیک است، با مردم باید سر و کله بزند، واقعا درآمد بالایی است؟ اصل قیمت تاکسی اینترنتی در جیب راننده می‌رود یعنی اگر این قیمت بالاست یعنی قیمت راننده بالاست.

سوال: یکی از نکاتی که در مورد بازار‌های انحصاری صحبت می‌کنیم، امکان ورود و خروج بازیگران جدید به این بازار است، الان این امکان در این بازار‌ها فراهم نیست، یعنی نمی‌شود مثلا یک تاکسی اینترنتی بیاید یا توسط رقبا حذف شود.

انتظاری: سرمایه گذاری برای ورود به این بازار به نظرم عدد خیلی بالایی است. الان دوستان در این شرکت‌ها می‌گویند، هنوز به نقطه سر به سر نرسیدیم، هنوز به سوددهی نرسیدیم یعنی علی رغم این که این انحصار صددرصد دست تاکسی‌های اینترنتی است، ۹۰ درصد دست شرکت است، هنوز اعلام می‌کنند که ما به نقطه سر به سر نرسیدیم البته این را بگویم به نظرم ...

سوال: این ۹۰ به ۱۰ آمار شما از کجاست؟

انتظاری: آماری که خود دوستان در حوزه بازار کار کردند، تایید می‌کنند، فکر می‌کنم شورای رقابت این عدد‌ها را تایید می‌کند. یک بخشی از این سرمایه گذاری...

علاقبند: البته این نیست.

انتظاری: سرمایه گذاری برای ورود به این بازار عدد بالایی است، یک بخش زیادی از این هم عددی است که برای تبلیغات و برای همین مشوق‌ها و این‌ها مصرف می‌شود، حالا یک چیز دیگر هم بگویم..

سوال: کما این که یکی دو تا شرکت دیگر هم آمدند، تقریبا حذف شدند.

انتظاری: حذف شدند.

سوال: خود تاکسیرانی هم داشت اگر اشتباه نکنم، هنوز هم دارد کارپینو.

انتظاری: نکته مهمی است که می‌گویند، این دو تا باهم رقابت می‌کنند، این دو تا شرکت، یک جایی این جا بحث تخفیف‌ها پیش می‌آید، تخفیف‌ها یک جایی است که اتفاقا دامپینگ‌ها در آن کاملا نمود دارد و یک بخشی از هزینه زیادی که شرکت‌ها دارند می‌کنند و باعث شده که به سوددهی نرسند، بابت همین پولی است که در تخفیف‌ها می‌رود و باعث می‌شود که این اجازه ندهد به این دامپینگ‌ها که شرکت ثالثی هم وارد شود، همه این‌ها نشان می‌دهد که شرایط، شرایط رقابت نیست، شرایط شرایط انحصار است.

علاقبند: شرکت‌های دارویی هم خیلی تخفیف به داروخانه‌ها می‌دهند، این باعث می‌شود شرکت دارویی جدید نیاید؟ این را متاسفانه قبول ندارم این استدلال را اتفاقا عقیده ام بر این است که ...

انتظاری: اگر قیمت بیاید زیر قیمت تمام شده، بله شرایط..

سوال: یک نوعی از مداخله را می‌شود همین اخیرا در موردش صحبت کرد، گزینه عجله دارم ندارم نظرتان را می‌گویید؟

علاقبند: اتفاقا در مورد آن هم یک نظر خیلی مشخصی دارم، به نظرم حذف این گزینه یکی از بزرگترین اشتباهاتی بود که در این مملکت صورت گرفت، ببینید گزینه عجله دارم شما می‌دانید توسط چند درصد از کاربر‌ها استفاده می‌شد؟

سوال: از سخنگوی تعزیرات این جا آمدند موقعی که حذف شده بودند، گفتند؛ هنوز اطلاعاتی نداریم می‌رویم بررسی می‌کنیم.

علاقبند: به شما می‌گویم چیست، حداقل در آن تاکسی اینترنتی که بودم فقط ۱۳ درصد از کاربران از گزینه عجله دارم استفاده می‌کردند، نتیجه اش چی می‌شد؟ نتیجه اش این می‌شد که در زمان پیک تقاضا اگر کسی این آپشن را داشت که گزینه عجله دارم را می‌زد، این درصدی که آن دسترسی که در زمان پیک کم شده بود، باز می‌کرد برای آن ۱۳ درصدی که دلشان می‌خواست بیشتر پول بدهند. امروز این گزینه حذف شده، آن عده این امکان را ندارند، در نتیجه این‌ها برمی گردند در آن پولی که عده‌ای که همان قیمت عادی را می‌خواهند و این عملا باعث می‌شود که تقاضا برود بالا.

این جا دیگر الگوریتم قیمت را بالا می‌برد، یعنی این عجله دارم یک سوپاپ اطمینانی بود که آن سیزده درصدی که دلشان می‌خواستند، می‌دادند، در عین حال مانع از بالارفتن قیمت غیرعجله دارم، می‌شد.
امروز آن سوپاپ وجود دارد، این دارد می‌آید پایین، این الگوریتم اتوماتیک قیمت را بالا می‌برد.

سوال: این که بعد از حذف این گزینه شاهد افزایش قیمت بودیم، به خاطر این است؟

علاقبند: من اطلاعات ندارم که آیا بعد از حذف گزینه افزایش قیمت اتفاق افتاد یا نه، اما منطق می‌گوید باید اتفاق بیفتد.

انتظاری: برای سیزده درصد که نباید همه قیمت‌ها افزایش یابد.

علاقبند: به نظرمن، می‌گویم من اطلاعات ندارم، فکر هم نمی‌کنم این اتفاق افتاده باشد.

انتظاری: الگوریتم اگر واقعا دارد هوشمندانه عمل می‌کند، سیزده درصد نباید کل قیمت را برساند به قیمت عجله دارم.

علاقبند: من قبول دارم.

انتظاری: پس چرا این اتفاق افتاده؟ در قیمت گذاری شفاف نیستیم.

علاقبند: نه اصلا این طور نیست. ببینید الان داده ندارم.

انتظاری: اتفاقا همین حذف عجله دارم و افزایش همه قیمت‌ها نشان می‌دهد که در این جا در قیمت گذاری شفاف نیستیم.

علاقبند: دو تا نکته را بررسی کنیم یکی این که شورای رقابت وقتی وارد حوزه‌های دیگری، مثلا وارد خودرو شد و آمد شروع کرد قیمت گذاری کردن نتیجه اش چی شد؟ این را یک بررسی کنیم، اتفاق دیگه‌ای که بررسی کنیم، واقعا این که اگر بیاییم قیمت گذاری را باز دستوری بکنیم و کف و سقف برایش تعیین کنیم، بازاری که ورود سرمایه گذار به آن سخت است، خود شما اذعان دارید، ببینید سرمایه و سرمایه گذار می‌رود جایی که سود زیاد آن جا وجود دارد، اگر سود آن جا زیاد باشد، شک نکنید که بسیار آدم‌های توانمند و کارآفرینی در این مملکتند که تاکسی اینترنتی می‌زنند، برای این که سودش زیاد است اگر این را ببندیم به اصطلاح آن سود را ، دیگه اصلا از بین ببریم، آیا رقیب دیگری جرات می‌کند در این بازار بیاید؟ به هیچ عنوان نمی‌آید، یعنی این بازاری که می‌گویید انحصاری است انحصاری‌تر خواهد شد.

سوال: یک مبحث دیگر که بحث می‌کنیم در مورد کمیسیون هاست تعرفه‌ها را گفتید یک نهادی مثل شورای رقابت کمیسیون‌ها چه؟

انتظاری: مساله را بیشتر روی خود قیمت اصلی می‌دانم یعنی کمیسیون‌ها می‌تواند محل رقابت بین سکو‌ها باشد.

سوال: یعنی آن دست خودشان باشد؟

انتظاری: بله، مساله کمیسیون‌ها زیاد نبوده.

سوال:چون طیف خیلی زیادی که چند میلیونی راننده اند از این عدده خیلی گلایه دارند.

انتظاری: طیف زیادی از راننده‌ها که در شرکت دیگری کار می‌کنند، آن‌ها راضی تر هستند، نمی‌خواهم اسم ببرم، آن یکی شرکت راننده‌ها را بیشتر سمت خودش نگه داشته و از راننده‌ها راضی ترند، اما تعداد مسافرانش کم‌تر است، این طرف می‌بینید راننده‌ها بیشترند، کاربران بیشترند، اما خب این راننده‌ها از کمیسیون راضی نیستند این می‌تواند محل رقابت...

علاقبند: از درآمدشان راضی نیستند، یعنی قیمت‌ها پایین است؟

انتظاری: از قیمت‌ها راضی نیستند. از کمیسیون تقریبا رضایت ندارند.

علاقبند: کمیسیون که در دو شرکت تقریبا یکی است.

انتظاری: می‌خواهم بگویم این می‌تواند محل رقابت بین سکو‌ها باشد یعنی مثلا دو تا شاید سه تا می‌توانیم داشته باشیم، این‌ها می‌توانند محل رقابت بین سکو‌ها باشد، به شرطی که اول در مورد خود قیمت به یک توافقی برسیم.

علاقبند: یک پیشنهادی که می‌کنم یک دعوتی خودم آن جا دیگه صاحبخانه نیستم، دعوت کنم می‌خواهم از آقای انتظاری دعوت کنم در یک نصف روزی در یکی از این شرکت‌های تاکسی اینترنتی، من هماهنگ کنم تشریف ببرید، بچه‌های پرزنتیشن روی الگوریتم‌های قیمت گذاری به شما بدهند، شک ندارم ایشان در واقع موافق همین قیمت گذاری پویا خواهند بود.

سوال: دوربین مان آماده است که همراه باشد.

انتظاری: به نظرم این کار را بکنیم.

علاقبند: نه دوربین بیاورید، ایشان می‌خواهد روی مواضعش پافشاری کند.

انتظاری: فرقی ندارد، دوربین باشد، نباشد، صحبت مان را می‌کنیم، خوشحال می‌شوم، خودم در این حوزه‌ها بحث هوش مصنوعی سعی می‌کنم کاری انجام بدهم، یعنی اصلا از تکنولوژی آن دور نیستم.

سوال: نظرتان را در مورد کمیسیون‌ها می‌گویید؟

علاقبند: کمیسیون‌ها صددرصد باید توسط خود شرکت‌ها مدیریت بشود، همان جور که آقای انتظاری گفتند این که دیگه خیلی مشخص بین دو تا شرکت رقابت می‌شود.

سوال: و فکر می‌کنید کم است باید بیشتر هم شود. چون اول گفتید به نسبت کشور‌های دیگری که دارند تاکسی اینترنتی استفاده می‌کنند خیلی درصد پایینی است، چون شرکت بین بیست تا بیست و پنج درصد...

علاقبند: من عقیده ندارم که کمیسیون باید بیشتر شود عقیده به این ندارم برای این که همین الان

سوال: کم‌تر چی؟

علاقبند: رقابت باید تعیینش کند اگر که جا داشت کم‌تر شود مطمئن باشید یکی از این تاکسی‌های اینترنتی کمترش می‌کرد که سهم بازار بقیه آن را هم بگیرد. نکته‌ای بگویم باز نرخ موثر آن ۱۵ درصدی که شما می‌شنوید نیست باتوجه به این که درصد عمده‌ای از این کمیسیون برگردانده می‌شود در جیب راننده.

سوال: چند درصدش مثلا؟

علاقبند: حداقل آن زمانی که من بودم نرخ موثرش هفت هشت درصد بود الان نمی‌دانم باید بپرسم ولی نرخ موثر اصلا ۱۵ درصدی نیست.